Возможны изменения на рынке железнодорожных услуг
По инициативе АО «НК «Қазақстан темір жолы» министерство индустрии и инфраструктурного развития РК внесло на рассмотрение Межведомственной комиссии (МВК) по вопросам законопроектной деятельности Концепцию законопроекта о железнодорожном транспорте (новая редакция) и сопутствующего законопроекта. Ассоциация горнодобывающих и горно-металлургических предприятий обеспокоена, что ряд возможных концептуальных изменений в законодательство может поставить под угрозу конкурентоспособность горно-металлургического сектора.
Наша редакция пыталась разобраться в этой ситуации и обратилась к наиболее заинтересованным сторонам – АО «НК «КТЖ» и АГМП – с просьбой прокомментировать некоторые грядущие нововведения.
АГМП: «При разработке законопроектов игнорируется мнение бизнес-сообщества»
«В Казахстане 80% массовых грузов не имеют альтернативы перевозкам железнодорожным транспортом. Более того, сложилось так, что на рынке грузоперевозок АО «НК «КТЖ» занимает монопольное положение. И любые колебания железнодорожного тарифа незамедлительно сказываются на аграрной, угольной и других отраслях, выпускающих социально значимую продукцию.
К примеру, повышение цен на уголь неминуемо приведет к росту цен на тепло и электроэнергию, поскольку в Казахстане 70,4% электроэнергии и более 62% тепловой энергии вырабатываются на угольных ТЭЦ. Во избежание цепной реакции повышения цен необходимо обеспечивать стабильность и предсказуемость тарифной системы и уровня тарифов на железнодорожные перевозки.
Возможные нововведения нас не могут не беспокоить, поскольку они касаются именно тарифообразования. Так, предлагается пересмотреть действующую дифференциацию железнодорожных тарифов (магистральные железнодорожные сети (МЖС), локомотивная тяга (ЛТ), грузовая коммерческая (ГК)) по родам грузов и ввести дифференциацию тарифов по видам локомотивной тяги.
На сегодня в Казахстане сложилась дифференциация тарифов по родам грузов, которая учитывает конкурентоспособность отраслей и социальные аспекты. Тогда как возможное уравнивание в Казахстане тарифов на «дорогие» (нефть, металлы) и «дешевые» массовые грузы (руда, уголь, зерно) приведет к одномоментному удорожанию железнодорожных перевозок угля в 2,7 раз. Вслед за этим вырастет стоимость электроэнергии на 10-12% по республике. Тарифы на теплоэнергию могут увеличиться в отдельных регионах на треть. Больше всего, несомненно, пострадают грузоотправители «дешевых» грузов. Отправители «дорогих» грузов выиграют не много, поскольку та же нефть в основном транспортируется по трубам.
Концепция законопроекта вводит запрет на использование доходов от транзита при установлении внутренних тарифов на железнодорожные перевозки, с которым мы также в корне не согласны. Мы убеждены, что, напротив, использование дохода от транзита при пересчете тарифов на пользование МЖС и локомотивной тягой, то есть введение метода «единой кассы», поможет сдерживать рост железнодорожных тарифов и сформировать конкурентный рынок грузовых перевозок.
По нашему мнению, принятие новой редакции законопроекта приведет к ограничению конкуренции на рынке железнодорожных перевозок грузов, поскольку документ предполагает законодательно ограничить доступ частным грузовым перевозчикам на МЖС вместо открытого доступа, предусмотренного действующим Законом.
В частности, законопроект вводит требование о выдаче уполномоченным органом заключения на доступ при соблюдении ряда условий – законодательных, технологических, тарифных, — которые не зависят от частных перевозчиков и являются практически невыполнимыми. Ужесточаются требования к лицензированию перевозочной деятельности, вводится исключительное право Национального перевозчика на международные перевозки.
Мы считаем, что Концепция направлена на монополизацию рынка железнодорожных перевозок, сворачивание конкуренции, ростки которой только начали пробиваться. Такой подход противоречит поручению Главы государства К. К. Токаева по развитию конкуренции и устранению барьеров, препятствующих развитию конкуренции.
Казахстан одним из первых в СНГ начал реформирование железнодорожного транспорта: все шло к тому, что в государственной собственности останется только магистральная железнодорожная сеть, остальные услуги будут переведены в конкурентную среду. Но, к сожалению, теперь мы видим отсутствие прогресса в этом вопросе и сворачивание предыдущих реформ. Тогда как, на наш взгляд, рынок частных перевозчиков должен стать краеугольным камнем реформы железнодорожной сферы. Будущее железной дороги за частными перевозчиками.
К сожалению, министерство индустрии и инфраструктурного развития внесло все эти нормы в Концепцию без обсуждения с бизнес-сообществом. Не проводилось предусмотренной Предпринимательским кодексом РК экспертизы, анализа регуляторного воздействия и финансово-экономических последствий, включая влияние на развитие конкуренции.
И, увы, это не первый подобный прецедент, когда. Так, 12 сентября т.г. на Межведомственной комиссии по вопросам законопроектной деятельности, невзирая на крайне отрицательные заключения аккредитованных ассоциаций субъектов частного предпринимательства, была внесена и принята Концепция законопроекта о внесении изменений в законодательные акты по вопросам железнодорожного транспорта, предусматривающая углубление существующего механизма кросс-субсидирования. Согласно ей, затраты на содержание пассажирских перевозок (в части МЖС и ЛТ) перекладываются на грузовые перевозки при том, что отсутствуют гарантии увеличения объемов субсидирования пассажирских перевозок со стороны государства.
Такой механизм является нерыночным в отношении пассажирских перевозчиков, так как не стимулирует их к повышению эффективности деятельности, и непрозрачным для пользователей услуг грузовых перевозок, которые становятся заложниками результатов деятельности пассажирских перевозчиков.
Нет и гарантий того, что пассажиры получат более дешевые билеты или более качественный сервис, потому что механизм, прописанный в документе, поощряет иждивенческий подход. Не будут контролироваться их затраты, которые гарантированно будут покрываться за счет бюджета и грузоотправителей.
Как следует из поступившего позже законопроекта, заявленный ранее как временный механизм субсидирования пассажирских перевозок становится постоянным без анализа последствий для пользователей услуг по перевозке грузов и анализа регуляторного воздействия. При этом совершенно очевидно, что установление для пассажирских перевозок нулевых тарифов на услуги МЖС и ЛТ без увеличения объема бюджетных дотаций приведет к росту тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом».
АО «НК «Қазақстан темір жолы»: «Сдерживание тарифов негативно отражается на производственно-финансовой деятельности АО «НК «ҚТЖ»
«В соответствии с действующим законодательством РК железнодорожные тарифы на перевозку грузов во внутриреспубликанском и экспортно-импортном сообщениях по территории Казахстана подлежат государственному ценовому регулированию.
Сдерживание уровня железнодорожных тарифов на протяжении многих лет на перевозки массовых грузов ниже их фактической себестоимости и сегодня негативно отражается на производственно-финансовой деятельности АО «НК «ҚТЖ». Регулируемая тарифная политика является дискриминационной по отношению к перевозчику, так как основана на дифференциации железнодорожных тарифов по родам грузов.
За счет введения дифференциации тарифов по родам грузов осуществляется перекрестное субсидирование возникающих убытков АО «НК «ҚТЖ» от перевозок массовых грузов (угля, железной руды, зерна, строительных материалов, химикатов, удобрения и других грузов) за счет перевозок дорогостоящих грузов (нефтяных грузов, черных и цветных металлов). Соотношение между тарифами составляет до 4 раз, что создает зависимость АО «НК «ҚТЖ» от объемов перевозок высокодоходных грузов (черные и цветные металлы, нефтепродукты и т.д.).
Таким образом, за счет действующей системы перекрестного субсидирования одной из мер государственной поддержки таких предприятий горно-металлургической промышленности, как ТОО «Богатырь Комир», АО «Шубаркуль Комир», АО «АрселорМиттал Темиртау», АО «ССГПО» и т.д., является установление низких тарифов на перевозку угля, железной руды.
Формирование цен в промышленности на рыночной основе и сохранение государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте поставило его, как отрасль экономики, в неравные условия в сравнении с другими отраслями промышленности.
Снижение доходной базы продолжается до сих пор, в том числе за счет изменения структуры грузооборота, где доля грузооборота высокодоходных грузов с 2010 года по 2018 год снизилась с 23% до 12%.
Сохраняется на сегодняшний день и перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, поскольку дотации на пассажирские перевозки, выделяемые из республиканского и местного бюджетов, не покрывают затрат на их осуществление.
Во исполнение поручения Главы государства Правительству в Послании народу Казахстана от 2 сентября 2019 года «Конструктивный общественный диалог – основа стабильности и процветания Казахстана» повысить прозрачность тарифообразования и обеспечить защиту прав потребителей в сфере железнодорожных перевозок было решено пересмотреть существующую схему государственного субсидирования пассажирских перевозок.
В целях обеспечения прозрачности механизма субсидирования из государственного бюджета, адекватного и полного финансирования пассажирских перевозок было предложено провести организационные преобразования в группе компаний АО «НК «ҚТЖ» путем создания юридического лица с последующей передачей последнему локомотивов, задействованных в пассажирском движении. Данные преобразования позволят изменить денежные потоки между государством и лицами, задействованными в процессе пассажирских перевозок, обеспечить достижение максимальной прозрачности выделения субсидий, улучшения производственных показателей и повышения эффективности пассажирских перевозок.
На сегодняшний день на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом, помимо АО «НК «ҚТЖ» также присутствуют два частных грузовых перевозчика (в режиме пилотного проекта), и более 30 компаний имеют лицензии на оказание услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. При этом частные перевозчики свободны в выборе перевозимых грузов и маршрутов перевозок. Так, один частный перевозчик осуществляет перевозки дорогостоящих грузов – нефтепродуктов, второй частный перевозчик осуществляет перевозки только на высоко маржинальных электрифицированных маршрутах и при этом оба не несут нагрузку по кросс-субсидированию пассажирских перевозок.
Таким образом, пока не будут созданы равные экономические условия для всех участников перевозочного процесса, возможности справедливой цены не будут доступны для АО «НК «ҚТЖ».
На сегодняшний день в целях выработки путей выхода из сложившейся ситуации, АО «НК «ҚТЖ» совместно с государственными органами проводит работу по поэтапному совершенствованию действующей системы тарифообразования регулируемых услуги АО «НК «ҚТЖ» при перевозке грузов железнодорожным транспортом».
Сергей Тен
журнал «Горно-металлургическая промышленность» №10-2019
